Ordbogsdefinitionen af en perfekt storm er "en sjælden kombination af individuelle omstændigheder, der tilsammen producerer et potentielt katastrofalt resultat". Nu kommer denne udtalelse hver dag i fastener-industrien, så her på Fastener + Fixing Magazine tænkte vi, at vi skulle undersøge, om det giver mening.
Bagtæppet er selvfølgelig coronavirus-pandemien og alt, hvad der følger med den. På den lyse side er efterspørgslen i de fleste brancher i det mindste voksende og i mange tilfælde svævende til næsten rekordniveauer, da de fleste økonomier kommer sig efter Covid-19 begrænsninger. Må dette være tilfældet i lang tid, og de økonomier, der stadig er hårdt ramt af virussen, begynder at klatre op i genopretningskurven.
Hvor det hele begynder at trævle ud, er udbudssiden, som gælder for stort set alle fremstillingsindustrier, inklusive fastgørelsesanordninger. Hvor skal man begynde? Stålfremstillingsråmaterialer;tilgængelighed og omkostninger for enhver stålkvalitet og mange andre metaller?Tilgængelighed og omkostninger ved global containerfragt?Arbejdskrafttilgængelighed?Besparelsesforanstaltninger?
Den globale stålkapacitet holder simpelthen ikke trit med stigningen i efterspørgslen. Med undtagelse af Kina, da Covid-19 først ramte, må stålkapaciteten have været langsom til at komme online igen efter omfattende nedlukninger. Mens der er spørgsmål om, hvorvidt stålindustrien trækker sig tilbage for at presse priserne op, er der ingen tvivl om, at der er strukturelle årsager til forsinkelsen. At lukke en højovn er kompliceret, og at genstarte den tager mere tid og kræfter.
Dette er også en forudsætning for tilstrækkelig efterspørgsel til at opretholde en 24/7 produktionsproces. Faktisk steg verdens råstålproduktion til 487 tons i første kvartal af 2021, omkring 10 % højere end i samme periode i 2020, mens produktionen i første kvartal af 2020 var næsten uændret i forhold til samme periode sidste år1 – så der er en reel produktionsvækst. Denne vækst har dog været ujævn. Produktionen i Asien voksede med 13 % i første kvartal af 2021, primært med henvisning til Kina .EU-produktionen steg 3,7 % år-til-år, men den nordamerikanske produktion faldt mere end 5 %. Den globale efterspørgsel fortsætter dog med at overgå udbuddet, og med det en prisstigning. Endnu mere forstyrrende på mange måder er, at leveringstiderne oprindeligt var mere end fire gange så lang tid, og nu langt ud over det, hvis tilgængelighed findes.
Efterhånden som stålproduktionen er steget, er omkostningerne til råmaterialer steget til rekordhøje niveauer. I skrivende stund har jernmalmomkostningerne overgået rekordniveauet i 2011 og steget til $200/t. Omkostningerne til kokskul og stålskrot er også steget .
Mange befæstelsesfabrikker rundt om i verden nægter simpelthen at tage imod ordrer for enhver pris, selv fra almindelige store kunder, fordi de ikke kan holde ledningerne sikre. De angivne produktionstider i Asien er typisk 8 til 10 måneder i tilfælde af en ordre. accepteret, selvom vi har hørt nogle eksempler på mere end et år.
En anden faktor, der i stigende grad bliver rapporteret, er manglen på produktionspersonale. I nogle lande er dette resultatet af igangværende coronavirus-udbrud og/eller restriktioner, hvor Indien næsten helt sikkert er hårdest ramt. Dog selv i lande med ekstremt lave infektionsniveauer , såsom Taiwan, er fabrikker ude af stand til at ansætte nok arbejdskraft, kvalificeret eller på anden måde, til at imødekomme den stigende efterspørgsel. Når vi taler om Taiwan, vil enhver, der følger nyheder om en global halvledermangel, vide, at landet i øjeblikket lider af en hidtil uset tørke, der påvirker hele fremstillingen sektor.
To konsekvenser er uundgåelige. Producenter og distributører af befæstelseselementer har simpelthen ikke råd til de nuværende usædvanligt høje inflationsniveauer - hvis de skal overleve som virksomhed - må de pådrage sig massive omkostningsstigninger. Isoleret mangel på visse befæstelsestyper i distributionsforsyningskæden er nu common.En grossist modtog for nylig mere end 40 containere med skruer – mere end to tredjedele var i restordre, og det er umuligt at forudsige, hvornår der kommer mere lager.
Så er der selvfølgelig den globale fragtindustri, som har oplevet alvorlig containermangel i seks måneder. Kinas hurtige genopretning fra pandemien udløste krisen, som blev forværret af efterspørgslen i højsæsonen i julen. Coronavirussen påvirkede derefter containerhåndteringen , især i Nordamerika, hvilket bremser kassernes tilbagevenden til deres oprindelse. I begyndelsen af 2021 var fragtpriserne fordoblet – i nogle tilfælde seks gange mere end et år tidligere. I begyndelsen af marts var containerudbuddet forbedret en smule, og fragtraterne blev blødere.
Indtil den 23. marts opholdt et 400 m langt containerskib på Suez-kanalen i seks dage. Det ser måske ikke så længe ud, men det kan tage op til ni måneder for den globale containerfragtindustri at normalisere sig fuldt ud. Meget store containerskibe sejler nu videre De fleste ruter, selvom de er sænket for at spare brændstof, kan kun gennemføre fire fulde "cyklusser" om året. Så den seks dage lange forsinkelse, kombineret med den uundgåelige overbelastning af havnen, der ledsager den, gør alt ude af balance. Skibe og kasser er nu malplacerede.
Tidligere i år var der protester mod, at shippingindustrien begrænsede kapaciteten til at øge fragtraterne. Måske det. Den seneste rapport viser dog, at mindre end 1 % af den globale containerflåde i øjeblikket er ledig. Nye, større skibe er ved at blive bestilt – men vil ikke blive idriftsat før 2023. Fartøjets tilgængelighed er så kritisk, at disse linjer angiveligt flytter mindre kystcontainerskibe til dybhavsruter, og der er en god grund – hvis Ever Given ikke er nok – til at sikre, at dine containere er forsikret.
Som følge heraf stiger fragtraterne og viser tegn på at overgå toppunktet i februar. Igen, det afgørende er tilgængeligheden – og det gør den ikke. Selvfølgelig får importørerne at vide, at der på ruten Asien til Nordeuropa ikke vil være ledige stillinger. indtil juni.Rejsen blev kun aflyst, fordi fartøjet ikke var på plads.Nye containere, som koster dobbelt så meget på grund af stål, er allerede i drift.Men overbelastning af havne og langsomme tilbagevenden af kasser er stadig et stort problem. Bekymringen er nu at højsæsonen ikke er langt væk;Amerikanske forbrugere har fået et økonomisk løft fra præsident Bidens genopretningsplan;og i de fleste økonomier er forbrugerne indespærrede i opsparing og ivrige efter at bruge.
Nævnte vi regulatoriske implikationer? Præsident Trump har pålagt amerikanske "Section 301"-told på fastgørelseselementer og andre produkter importeret fra Kina. Den nye præsident Joe Biden har indtil videre valgt at opretholde tolden på trods af WTO's efterfølgende afgørelse om, at tolden overtrådte verdenshandelsreglerne. Alle handelsmidler forvrænger markederne – det er det, de er designet til at gøre, dog ofte med utilsigtede konsekvenser. Disse toldsatser har resulteret i omdirigering af store amerikanske fastgørelsesordrer fra Kina til andre asiatiske kilder, herunder Vietnam og Taiwan.
I december 2020 indledte Europa-Kommissionen antidumpingprocedurer for fastgørelseselementer importeret fra Kina. Magasinet kan ikke foregribe udvalgets resultater - en "forhåndsbekendtgørelse" af dens foreløbige foranstaltninger vil blive offentliggjort i juni. Eksistensen af undersøgelsen betyder imidlertid at importører er udmærket klar over det tidligere toldniveau på 85 % på befæstelser og er bange for at afgive ordrer fra kinesiske fabrikker, som kan komme efter juli, hvor de midlertidige foranstaltninger efter planen skal implementeres. Omvendt nægtede kinesiske fabrikker at tage imod ordrer. af frygt for, at de ville blive annulleret, hvis/hvis der blev indført antidumpingforanstaltninger.
Da amerikanske importører allerede absorberer kapacitet andre steder i Asien, hvor stålforsyninger er kritiske, har europæiske importører meget begrænsede muligheder. Problemet er, at rejserestriktioner for coronavirus har gjort fysiske audits af nye leverandører næsten umulige at vurdere kvalitet og produktionskapacitet.
Afgiv derefter en ordre i Europa. Ikke så let. Ifølge rapporter er europæisk produktionskapacitet for fastgørelseselementer overbelastet, med næsten ingen yderligere råmaterialer til rådighed. Stålsikringsforanstaltninger, som fastsætter kvotegrænser for import af tråd og stang, begrænser også fleksibiliteten til kilde ledning fra lande uden for EU. Vi har hørt, at leveringstiderne for europæiske fastgørelsesfabrikker (forudsat at de er klar til at tage imod ordrer) er mellem 5 og 6 måneder.
Opsummer to ideer.For det første, uanset lovligheden af antidumpingforanstaltninger mod kinesiske fastgørelseselementer, vil timingen ikke være værre.Hvis der indføres høje tariffer som i 2008, vil konsekvenserne alvorligt påvirke den europæiske industri for forbrug af befæstelser. En anden idé er blot at reflektere over den reelle betydning af befæstelser. Ikke kun for dem i branchen, der elsker disse mikroingeniører, men for alle dem, der forbrugerindustrien, der - tør vi sige - ofte undervurderer og tager dem for givet. Befæstelseselementer står sjældent for én procent af værdien af et færdigt produkt eller en færdig struktur. Men hvis de ikke eksisterede, kunne produktet eller strukturen simpelthen ikke være gjort. Virkeligheden for enhver forbruger af fastgørelseselementer lige nu er, at kontinuitet i forsyningen overvælder omkostningerne, og at skulle acceptere højere priser er meget bedre end at stoppe produktionen.
Så den perfekte storm? Medierne bliver ofte beskyldt for at være tilbøjelige til at overdrive. I dette tilfælde formoder vi, om noget, at vi vil blive beskyldt for at undervurdere virkeligheden.
Will kom til Fastener + Fixing Magazine i 2007 og har brugt de sidste 14 år på at opleve alle aspekter af befæstelsesindustrien – interviewet nøglefigurer fra industrien og besøgt førende virksomheder og udstillinger rundt om i verden.
Will administrerer indholdsstrategi for alle platforme og er vogter af magasinets anerkendte høje redaktionelle standarder.
Indlægstid: 19-jan-2022
